全球销量连续六年第一、净利润超过中国 18 家上市车企总和的丰田，终于也扛不住了。
2026 年 2 月，丰田汽车发布 2025 财年前三季度（2025 年 4 月 -12 月）财报：营收 38.1 万亿日元，同比增长 6.8%，看起来一片大好；但净利润暴跌 26.1% 至 3 万亿日元，创下三年来首次下滑。更刺眼的是第三财季（2025 年 10-12 月）, 单季净利润同比腰斩 43%，狂跌 420 亿元人民币。
这个曾经被视为 " 汽车业利润永动机 " 的日本巨头，正在经历什么？当中国车企还在学习丰田的精益生产时，这位老师傅自己先打了个趔趄。这到底是全球汽车业寒冬的缩影，还是给中国汽车业的一记清醒剂？
利润去哪儿了？
丰田把利润下滑的锅，主要扣在了美国政府头上。
根据财报披露，美国关税政策给丰田带来了约 1.2 万亿日元（约合人民币 540 亿元）的额外损失。2025 年 4 月起，美国对进口汽车加征 25% 关税，虽然 8 月后降至 15%，但已经足够让这家依赖北美市场的汽车巨头肉疼。丰田预计，整个 2025 财年（截至 2026 年 3 月）美国关税造成的总损失将达 1.46 万亿日元。
但关税只是表象，真正的危机藏在丰田的 " 舒适区 " 里。
丰田是全球混动技术的绝对霸主，2025 财年销售油电混动汽车 443.4 万辆，同比增长 7%。但在插电混动和纯电领域，丰田的销量分别只有 18.4 万辆和 19.9 万辆，虽然同比分别增长 19.5% 和 42.4%，增速看起来不错，但基数小到可以忽略不计。
这种 " 混动依赖症 " 在北美市场曾是印钞机，因为那里充电设施不完善，消费者更愿意为省油买单。但当美国政策风向突变、关税大棒挥下时，丰田发现自己在纯电赛道上几乎无牌可打。更尴尬的是氢燃料电池车，2025 年只卖了 1257 辆，同比下滑 29.3%，章男会长押注的 " 终极环保车 " 成了终极笑话。
与此同时，日元汇率波动让这家出口导向型企业腹背受敌。虽然日元贬值通常利好日本出口，但此次升值趋势叠加关税冲击，产生了 1.2 万亿日元的负面效应。
中国成丰田的 " 利润孤岛 " 与销量滑铁卢
讽刺的是，在全球利润崩塌的背景下，丰田中国业务反而成了为数不多的亮点。
2025 财年前三季度，丰田中国合并子公司营业利润为 1386 亿日元（约合人民币 62.6 亿元），同比增长 10.5%；联营 / 合营企业权益法核算收益 752 亿日元，同比增长 9.6%。丰田官方解释称，这得益于 " 市场推广举措优化和降本举措落地 "。
翻译成人话就是：降价促销 + 压缩成本。
但利润微增掩盖不了销量的尴尬。同期丰田及雷克萨斯在中国零售销量为 139.3 万辆，同比下滑 0.6%。放在中国车市整体增长的背景下，这实际上是份额的流失。
这就是丰田在中国的现状：一边靠着品牌余温和混动技术勉强维持利润，一边在电动化、智能化浪潮中逐渐沦为 " 二线玩家 "。当中国消费者在展厅里对比比亚迪的 DiPilot 智能驾驶和丰田的 " 机械素质 " 时，选择的天平早已倾斜。
中国车企 " 大而不赚 "
现在来到最扎心的环节：丰田利润暴跌后，中国车企追上它了吗？
答案是：差距依然大到令人绝望。
根据公开数据统计，2024 年中国 18 家上市车企合计净利润不到 900 亿元人民币，仅为丰田 2024 财年净利润（约 2374 亿元人民币）的 40% 不到。即使只看盈利的 13 家车企，其利润总和也干不过一个丰田——丰田净利润是它们总和的 1.9 倍。
营收对比同样惨烈。丰田 2024 财年营收 48 万亿日元（约合人民币 2.4 万亿元），相当于中国七大车企（上汽、一汽、东风、长安、广汽、比亚迪、吉利）营收总和。
虽然是 2024 年的数据，但 2025 年这种局面并没有太多的改变。
丰田的利润建立在全球化规模 + 混动技术壁垒 + 精益生产体系之上。它的车型畅销北美、东南亚、中东，在这些市场享受着品牌溢价和成本优势。而中国车企的利润被国内价格战和新能源转型投入吞噬。
中国汽车市场经历了惨烈的价格战，整个行业利润率被严重压缩。与此同时，中国车企在智能化、电动化研发上疯狂烧钱，一些新势力至今仍在亏损泥潭中挣扎。
换句话说，中国车企不是 " 大而不强 "，而是 " 强而不赚 "。它们正在用利润换取市场份额和技术迭代速度，这是战略选择，而非经营无能。
丰田还值不值得学？
面对利润暴跌，丰田的反应很 " 丰田 "：启动全员参与的盈亏平衡优化行动，聚焦固定成本削减，CFO 近健太升任 CEO，典型的财务出身管理者上位，意味着更严苛的成本控制和效率至上。
这引出了那个关键问题：当丰田自己都开始利润滑坡，中国车企还学它什么？
我们的答案是：学其骨，而非其皮。
丰田对纯电的保守态度，本质上是路径依赖和利益集团博弈的结果。章男会长一直警告 " 过快电动化会导致失业 "，这种逻辑在全球化竞争中是致命的。中国车企应该庆幸自己没有被传统发动机业务绑架，可以 All in 新能源。
要学它的 " 精益生产 " 本质。丰田生产方式（TPS）的核心不是 " 降低成本 " 这么简单，而是持续改进（Kaizen）和全员参与的文化。即使在全球利润承压的情况下，丰田依然强调 " 摒弃简单的一刀切式成本削减，以提升生产效率和增值工作占比为核心 "。这种对制造本质的敬畏，是中国车企在快速扩张中最容易丢失的东西。
要学它的 " 全球本土化 " 能力。丰田能在北美、东南亚建立稳固的供应链和品牌认知，不是靠低价，而是靠深度的本土化研发和生产。中国车企出海正在经历从 " 产品出口 " 到 " 产能出海 " 的转型，丰田在全球布局上的经验依然值得借鉴。
结语：没有永恒的王者，只有时代的过客
丰田利润的大跳水，是一个时代的注脚。
当全球汽车产业从 " 规模为王 " 转向 " 技术迭代为王 "，当贸易保护主义打乱全球供应链，即使是丰田这样的精益生产鼻祖也会遭遇阵痛。
对中国车企来说，这既是警钟也是机会。警钟在于：全球化布局不足、过度依赖单一市场的风险；机会在于：在电动化、智能化的赛道上，中国已经建立了先发优势，现在需要的是把技术优势转化为全球利润。
2025 年，丰田依然是全球销量第一，领先第二名大众约 230 万辆。但这个数字不再像过去那样令人望而生畏。当比亚迪在东南亚蚕食丰田份额、当中国智能电动车开始登陆欧洲、当丰田自己都在为纯电转型补课，汽车业的权力转移或许比想象中来得更快。
毕竟，在这个时代，利润暴跌不可怕，可怕的是失去了重新增长的能力。丰田正在证明自己是否还有这种能力，而中国车企需要证明的是：自己不仅能烧钱换市场，还能在全球舞台上赚回比丰田更多的钱。
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